Z historie: Jak ČSA prodávaly letenky v zahraničí a počátky charterových letů
13.08.2023 17:15 - Česká republika
Ve spolupráci s nakladatelstvím Karolinum přinášíme ukázku z nové knihy historičky Lenky Krátké Vzlety a pády – Pohled do historie Československých aerolinií v letech 1923-1993. Knihu si můžete objednat v e-shopu knihkupectví Karolinum. Publikace je k dispozici také jako e-kniha. Ukázka pojednává o prodeji letenek ČSA v zahraničí a plánech na zavedení charterových letů pro klienty cestovních kanceláří v 60. letech 20. století.
PRODEJ LETENEK ČSA V ZAHRANIČÍ
Po několika neúspěšných pokusech o zavedení tohoto prodeje, které lze vysledovat již na počátku desetiletí, se podnik k tématu s novou naléhavostí vrátil, mimo jiné v návaznosti na reformní kroky druhé poloviny let šedesátých.
Je pak přímo proti našim zájmům, když se podaří cestujícího získat, ale nejsme schopni mu přímo prodat letenku. Poslat takového cestujícího k domácí letecké společnosti nebo dokonce ke konkurenční, či do některé cestovní kanceláře, není jen směšné, pro cestující nepochopitelné, ale pro nás škodlivé, protože velmi často cestujícího ztrácíme. Vždycky se najde někdo, kdo ho přemluví, aby letěl jinou společností. /*932
Dosavadní způsob prodeje letenek řešili zahraniční zástupci prostřednictvím dohody s místní cestovní kanceláří, případně s kanceláří místního dopravce, který letenku ČSA vystavil. V momentě, kdy zástupce „sehnal“ cestujícího, vyslal poslíčka nebo někoho z místního personálu k partnerovi a zákazník na letenku buď počkal, případně mu byla doručena na adresu, kterou určil. Takový postup s sebou nesl další náklad za provizi partnerovi, navíc bylo reálné nebezpečí úniku provize „do kapsy nepoctivého zaměstnance“, jež vztahy s partnerem mohlo značně poškodit. V lepším případě tedy ČSA fungovaly „jako subagent prodejce“. Byl zde ovšem i problém s využíváním poslíčka, ať již „z ulice“, či z řad místního personálu, který mohl zadání naprosto změnit a místo partnera ČSA vybrat pro zákazníka spolupracující cestovní kancelář, a to podle vlastních zájmů, podle toho, „kdo dá víc“, nikoliv podle obchodněpolitických potřeb ČSA. /*933
Skutečností, že ČSA neprodávaly v zahraničí letenky na vlastní spoje přímo, byly „úplnou výjimkou mezi leteckými společnostmi“, což jednak poškozovalo jejich pověst, jednak zásadně snižovalo využívání obchodních příležitostí, pokud se již naskytly. Tyto příležitosti byly v šedesátých letech pozitivně ovlivňovány faktem, že v mnoha zemích, typicky na Blízkém, Středním a Dálném východě, aerolinie jiných socialistických zemí své agentury teprvebudovaly. Přitom zeměpisná poloha Československa umožňovala, aby skoro všechny cesty ze západní Evropy do Sovětského svazu i jiných států bloku byly směrovány přes Prahu. /*934 Důležitá byla i možnost prodeje přepravy na lety dálkové.
Od zástupce ve Varšavě jistě chceme, aby naše linka do Prahy z Varšavy byla dobře vytěžována, ale ještě důležitějším úkolem je, aby z Polska co nejvíce cestujících používalo našich dálkových linek. A podobně je tomu na všech evropských stanicích. /*935
Pokud obchodní zástupce, cestovní kancelář či pobočka ČSA v zahraničí nebyli schopni vystavit letenku, zásadně se snižovaly možnosti takového využití čs. letadel. Navíc prodej letenky ČSA v zahraničí za cizí valuty znamenal pro podnik přímý devizový přínos. V případě spolupráce s partnerem, který letenku vystavil, byl příjem již předmětem vzájemného vyúčtování, mohl se tak stát například součástí vyrovnání závazků, bez okamžitého devizového efektu. Ve prospěch zavedení prodeje letenek na zahraničních zastoupeních hovořila i skutečnost, že by se zde mohly prodávat také letenky partnerů, což by přinejmenším znamenalo zkvalitnění služeb poskytovaných daným zastoupením zákazníkům v zahraničí. /*936
Návrh na prodej letenek se předkládal ministerstvu dopravy, ovšem bylo nutné jej projednat jak s ministerstvem zahraničí, tak zahraničního obchodu a ministerstvem financí. Při jednání na ministerské úrovni podnik narazil na obavy tuzemských orgánů z požadavku reciprocity – případné žádosti zahraničních leteckých společností, aby mohly v Československu své letenky prodávat také přímo, nikoliv jen prostřednictvím partnera, tedy ČSA. Tato možnost by dle nadřízených orgánů znamenala „porušení monopolu socialistického hospodářství“ ze strany zahraničních aerolinií. /*937 ČSA proto navrhly určité kontrolní mechanismy, které by problém řešily a zamezily případnému zneužívání či úniku tržeb. Dále se podniku podařilo vyvrátit námitku, že „není politicky únosné“ povolit v Československu obchodní aktivity kapitalistům – ve skutečnosti totiž povolení prodeje znamenalo najít pouze technicko-ekonomické řešení; nijak se tím nerozšiřovaly dosavadní obchodní možnosti, které „kapitalistické“ letecké společnosti v Československu měly. V případě aerolinií ze zemí socialistických nebyly vnímány devizové otázky „v takové ostrosti“, jelikož zde nešlo o cennou západní devizu. /*938 Po roce 1963 se problém v interních materiálech již nezmiňuje, lze předpokládat, že nejpozději v reformním období konce šedesátých let se začaly letenky ČSA prodávat v zahraničí také přímo a nastavený postup již zůstal kvůli potřebě deviz zachován.
Tupolev Tu-104 společnosti ČSA na amsterdamském letišti Schiphol, snímek z roku 1961 (ilustrační foto: Jack de Nijs for Anefo/Wikimedia Commons - CC0, foto není součástí knihy)
ÚVAHY O ZAVEDENÍ CHARTEROVÉ PŘEPRAVY LETADLY ČSA
Přibližně ve stejné době probíhala v podniku intenzivní diskuse o možnosti zřídit samostatné aerolinie pro charterové lety. Již na podzim roku 1966 byl představen poměrně detailní plán pro realizaci charterů, a to s cílem „získat co největší objem ze světového trhu v rozmáhající se letecké přepravě“. Především se ale jednalo o reakci na rostoucí konkurenci nejen leteckých dopravců, ale stále častěji také cestovních kanceláří a dalších organizací či agentur, které nebyly „ochotny akceptovat podmínky IATA“. Navíc rostl i počet společností, které se specializovaly na charterové služby a zůstávaly mimo Mezinárodní sdružení leteckých dopravců, „protože za podmínek členství v IATA by měly zúžené možnosti prosadit se na trhu“. Všechny tyto podnikatelské subjekty, mezi které jako nečlenské aerolinie IATA patřily i podniky maďarský, rumunský a bulharský (MALÉV, TAROM, TABSO), pro ČSA představovaly „velmi vážnou nepřekonatelnou konkurenci“. /*939
V důsledku přepočítacích kurzů deviz, zvláště volně směnitelných měn se ČSA vyplácelo snížit cenu letenek i pod úroveň nákladů, tedy se záporným výsledkem, jelikož po devizovém přepočtu byla daná sazba za leteckou přepravu pro podnik stále výhodná. Tím získaly určitou konkurenční výhodu, nicméně stále se musely řídit ustanoveními IATA. V šedesátých letech se pak rozrůstala nepravidelná letecká přeprava, v největším rozsahu zajišťovaná pro rekreační cesty čs. občanů do přímořských oblastí, které organizovala nejen cestovní kancelář Čedok, ale také odborové organizace, nově i některé podniky (zmiňována byla v této souvislosti Škoda Mladá Boleslav či Nová huť Klementa Gottwalda v Ostravě); a očekával se další nárůst cestujících v oblasti pasivního cestovního ruchu, a to i do zemí kapitalistických. Ustanovení charterové společnosti, která by nebyla členem IATA, se proto nabízelo jako ekonomicky výhodné řešení pro pokrytí těchto služeb. /*940
Nejdříve však bylo potřeba vyřešit právní subjektivitu nového podniku, zvláště s ohledem na jeho působení v zahraničí na straně jedné a skutečnost, že charterovou společnost zamýšlely založit Československé aerolinie, na straně druhé. Prvotní předpoklad počítal s takovým uspořádáním, kdy by nové aerolinie existovaly z ekonomického hlediska pouze fiktivně, formálně odděleny od ČSA, bez vlastního personálního zajištění, přičemž veškeré provozní i obchodní úkoly by zabezpečovali pracovníci ČSA. Pouze smlouvy se zákazníkem by opatřil podpisem zástupce charterové společnosti; a zároveň by podepisoval smlouvy s ČSA na poskytnutí přepravních služeb. Mělo se jednat o dočasné řešení, které do budoucna nebránilo vytvoření skutečně samostatného dopravního podniku, jenž by mohl svou činnost rozšířit například také na sezonní linky, případně další služby. /*941
O necelý rok později, v březnu 1967, se úvahy přesunuly ke zřízení nové organizační složky podniku zaměřené na zajišťování charterových letů, jelikož předchozí varianta „fiktivní společnosti“ narazila na několik překážek. Předně platný letecký zákon vyhrazoval ČSA monopol na provoz letecké dopravy (§ 53 zákona č. 47/1956 Sb.; do budoucna měla tuto překážku řešit novelizace leteckého zákona, která byla v podstatě připravena). V zásadě se diskutovalo o několika možných uspořádáních, buď ve formě spojení s ČSA (například odštěpný závod nebo fiktivní společnost samostatná jen navenek, jak bylo popsáno výše), nebo naopak zcela samostatné hospodářské jednotky, která se tak mohla stát i potenciální konkurentkou ČSA. /*942 Řešení této otázky bylo odloženo do doby, než podnik vyřeší problém mnohem zásadnější, omezení daná letadlovou technikou.
Letadlový park ČSA nezajišťuje v žádoucí míře tak optimální ekonomické podmínky, aby bylo možno nabízet ve větší míře charterovou dopravu za konkurenční ceny. /*943 Další (a také poslední) studie k problematice charterové společnosti byla zpracována v červnu 1968 a nebyla nijak příznivá. Negarantovala totiž rentabilitu charterové společnosti, pokrytí nákladů z vlastního provozu. Náklady byly enormně vysoké jednak kvůli neekonomičnosti provozovaných typů letadel, jednak kvůli mechanismu přepočítávacích koeficientů deviz, které prodražovaly nákupy v zahraničí, náklady na služby, typicky odbavovací a přistávací poplatky apod. Nakonec takřka ve všech případech, kdy zákazník požadoval charterovou přepravu, cena, kterou byl ochoten zaplatit, nedosahovala hranice rentability ČSA. Což platilo i pro obchody, jež byly z hlediska rezolucí IATA plně uskutečnitelné. /*944
Proto podnik došel k jasnému rozhodnutí, že nemůže plnit očekávání těchto zákazníků, respektive reagovat na „mimopodnikový tlak“ – ze strany Vládního výboru pro cestovní ruch, Čedoku i dalších cestovních kanceláří – na vytvoření charterové společnosti, u níž tyto subjekty předpokládaly, že nabídne přepravu za nízké ceny, nižší, než byla současná cenová hladina ČSA. Navíc v tomto segmentu služeb panovala ostrá konkurence charterových společností, jejichž počet dále rostl, zatímco v pravidelné mezinárodní přepravě konkuroval na dané lince ČSA v podstatě jen poolový partner. Proto byla nakonec doporučena varianta z finančního hlediska vhodnější – zajišťovat místo charterových služeb hustší frekvenci pravidelných letů „do různých atraktivních bodů“, typicky k Černému a Jaderskému moři, a to nejen z Prahy, ale i z dalších měst, „jak po tom veřejnost zvláště v Bratislavě, Brně a Ostravě oprávněně volá“. /*945
Obchodním nástrojem pro utváření vhodných nabídek „na míru“, v případě atraktivní poptávky či obchodní příležitosti, byl již od počátku šedesátých let fungující program Inclusive Tours, de facto příprava kompletní turistické cesty, v jejíž ceně byly kromě jízdného za leteckou dopravu zahrnuty i náklady na ubytování, stravování, pozemní přepravu a další služby /*946 (za rok 1963 to bylo například šedesát Inclusive Tours a výletních tarifů). /*947 Podnik nabízel službu Inclusive Tours zejména individuálním turistům a turistkám, o něž Čedok, zabývající se skupinovými zájezdy, „neměl nikdy valného zájmu“. /*948 V roce 1968, v souvislosti s návrhy na zřízení charterové společnosti, se dokonce hovořilo o vytváření „creative fares“ pro Inclusive Tours, /*949 tedy skutečně tarifů na míru. Tento postup kromě samotného prodeje letecké přepravy umožňoval získat provizi za prodej dalších služeb a rozšíření okruhu zákazníků ČSA. /*950 Obchodní iniciativy tohoto typu však budou v následující dekádě utlumeny.
Poznámky k ukázce:
933 Ibid.
934 Ibid., s. 2.
935 Ibid., s. 3.
936 Ibid., s. 2, 3.
937 SOA Praha, f. ČSA, karton 207, Vyjádření k návrhu na prodej letenek v zahraničí, 11. 3. 1963, s. 1.
938 SOA Praha, f. ČSA, karton 207, Prodej letenek v zahraničí, 13. 8. 1963, s. 3, 4.
939 SOA Praha, f. ČSA, karton 238, Studie o účelnosti zřízení charterovacího leteckého podniku v ČSSR, 30. 9. 1966, s. 1, 3.
940 Ibid., s. 4, 5, 10.
941 Ibid., s. 21.
942 SOA Praha, f. ČSA, karton 241, Stanovisko vedení podniku ke zřízení charterovacího podniku, 15. 3. 1967, s. 6.
943 Ibid., s. 5.
932 SOA Praha, f. ČSA, karton 207, Prodej letenek v zahraničí, 13. 8. 1963, s. 1.
944 Ibid., s. 2, 4, 5.
945 Ibid., s. 2–3.
946 SOA Praha, f. ČSA, karton 168, Protokol konference generálních ředitelů letecko-dopravních podniků – účastníků šestipoolu, konané od 3. do 10. března 1958, příloha.
947 SOA Praha, f. ČSA, karton 212, Komplexní technicko-ekonomický rozbor činnosti podniku Československé aerolinie za rok 1963, 8. 2. 1964, s. 9.
948 SOA Praha, f. ČSA, karton 194, Tržby ČSA v zahraniční přepravě za rok 1963 a 1964, 3. 2. 1965, s. 2.
949 SOA Praha, f. ČSA, karton 253, Návrh na zřízení charterovací společnosti, 1. 6. 1968, s. 2.
Knihu Vzlety a pády – Pohled do historie Československých aerolinií v letech 1923-1993 si můžete objednat v e-shopu knihkupectví Karolinum. Publikace je k dispozici také jako e-kniha.
