Wizz Air zápasí hned s několika problémy najednou
01.02.2024 07:20 - Evropa
Letecká společnost Wizz Air, jejíž akcie se obchodují na burze v Londýně, zveřejnila v detailní zprávě pro investory své hospodářské výsledky za poslední kvartál roku 2023 a za celý kalendářní rok 2023. Ze zveřejněných výsledků je nepřímo vidět, že společnost zápasí hned s několika problémy najednou. Za celý rok 2023 totiž docílila ztráty 105,4 miliónu euro, zatímco v roce 2022 byla ještě v zisku 33,5 miliónů euro.
Pojďme nyní vypíchnout ze zprávy několik zajímavých momentů. Počet přepravených cestujících byl loni 15,1 miliónu oproti 12,4 miliónům v roce 2022. To je nárůst o 22,1 %. To by bylo v pořádku, pokud by stejným nebo vyšším tempem rostly i příjmy. Ty dosáhly výše 1,065 miliard euro. Oproti roku 2022 však jen o 16,8 % více. A toto se dělo navíc zrovna v době, kdy ostatní letecké společnosti navyšovaly meziročně ceny za letenky meziročně i o 20-30 %. Současně ovšem klesaly Wizz Airu náklady na palivo a to dokonce o 18,6 % oproti roku 2022. Takže celkový údaj CASK (=Cost of Available Seat Kilometer) klesl z 4,5 eurocentu o 9 % na 4,1 eurocentu. Přitom obsazenost letadel zůstala prakticky stejná - z 87,3 % stoupla jen nepatrně na 87,6 %.
Airbus společnosti Wizz Air nad budovou maďarského parlamentu v Budapešti, květen 2016 (autor: Wizzairhungary, Wikimedia Commons, CC-BY-SA-4.0)
Současně se ovšem zvětšila velikost flotily Wizz Airu. Ze 177 letadel na konci roku 2022 na 195 letadel na konci roku 2023. To je nárůst o 10,2 %. Jenže nestoupl jen počet letadel, ale do flotily přibyla zejména nová letadla Airbus A321neo v konfiguraci pro 239 pasažérů. Takže flotila přepočtena na sedačky činila na konci roku 2023 17.2272 sedaček. Oproti konci roku 2022 to je nárůst kapacit o 21,7 %. Zřejmě toto číslo je hlavním důvodem, proč růst příjmů Wizz Airu nedržel krok s nárůstem cestujících - společnost se snažila tato větší letadla mít relativně stále stejně zaplněná. To se jí dařilo, ovšem zřejmě jen za cenu vydávání velkého množství akčních velmi levných letenek, což ovšem vedlo k nižšímu tempu růstu příjmů než počtu cestujících. Dalším možným vysvětlením je časté uplatnění voucherů / kreditu z doby pandemie. Jenže tento vliv musel být stejný, ne-li větší i v roce 2022.
stevard v letadle Wizz Airu, červen 2022 (autor: Jacek Halicki, Wikimedia Commons, CC-BY-SA-4.0)
Aktuálně tvoří flotilu společnosti Wizz Air 111 letadel Airbus A321neo s kapacitou 239 sedaček, dalších 41 kusů je staršího typu A321 s kapacitou 230 míst. Airbusy A320, kterých má dopravce aktuálně čtyřicet s kapacitou 180 resp. 186 míst, mají být postupně nahrazeny právě většími letadly A321neo s kapacitou 239 sedaček. Těchto letadel má Wizz Air objednáno s termínem dodávek do roku 2029 dalších 277 kusů, což z něj dělá největšího provozovatele a objednavatele tohoto typu. Menších A320neo má aktuálně Wizz Air jen šest a dalších třináct v objednávkách. V objednávkách je i dalších 47 letadel A321XLR. Problém s rychle rostoucí sedčkovou kapacitou tak bude postupně s časem gradovat a pro Wizz Air bude stále více těžší nalézt takové trhy, které jeho letadla dokáží zaplnit ještě při rozumné/výdělečné průměrné ceně za letenku.
A to aktuálně Wizz Air navíc velmi trápí také potíže s GTF motory Pratt & Whitney u letadel Neo. V průběhu roku 2023 měl Wizz Air uzemněno kvůli pracím na motorech GTF 13 letadel. V současné době má Wizz Air z tohoto důvodu však uzemněno již 33 letadel. Navíc podle informací ve zveřejněné zprávě trvá uzemnění jednoho letadla z důvodu potíží na straně dodavatelského řetězce a omezených kapacit opravárenských dílen až 300 dnů. Koncem roku 2024 a v průběhu roku 2025 by mělo být z tohoto důvodu uzemněno 40 letadel - tedy každé páté letadlo aktuální flotily Wizz Airu ! Wizz Air tedy musel revidovat na nejbližší dva roky své plány na další expanzi. Postupná expanze tak více-méně zamrzla na chybějících letadlech. Je otázkou jak se společnosti Wizz Air podaří se společností Pratt & Whitney vyčíslit a dojednat příslušné kompenzace za tyto zcela jistě obří ztráty.
boarding do letadla Airbus A321neo společnosti Wizz Air na vídeňském letišti, prosinec 2022 (autor: Simply Aviation, Wikimedia Commons, CC-BY-4.0)
Také napětí na Blízkém východě donutilo Wizz Air zrušit v říjnu veškeré lety do Izraele. Aktuálně plánuje Wizz Air obnovit lety z Budapešti, Bukurešti, Krakova, Londýna, Říma a Sofie do Tel Avivu v březnu. Ovšem podle napětí v Izraeli a v Pásmu Gazy může být tento termín ještě dále odsouván. A toto napětí se navíc může přelít i do (ne)úspěchu dceřiné společnosti Wizz Air Abu Dhabí. Sice v ní vlastní Wizz Air jen 49 %, ale to již běžný cestující netuší. Arabská populace totiž velmi citlivě nese politicky třaskavé téma Izraele a Pásma Gazy. Mnoho Arabů vnímá Evropany jako podporovatele z jejich pohledu té špatné strany - Izraele. Navíc má arabský cestující v regionu záplavu arabských nízkonákladových společností jako je Air Arabia, Jazeera, flyDeal, flyDubai, flyNas, Salam Air. Mnohé z nich mají u Airbusu a Boeingu také obří objednávky nových letadel, takže regionu hrozí v příštích letech extrémně vysoký převis nabízených kapacit nad poptávkou. Na rozdíl od tamní konkurence ovšem za Wizz Airem nesedí tatíček stát s peněženkou nabitou petrodolary, připravený financovat překotný rozvoj své letecké společnosti bez ohledu na cenu, jakou to bude stát.
Právě strategie Wizz Airu stát se leteckou společností s co nejnižšími náklady na sedačku a zaměřením na letadla Airbus A321neo zřejmě nyní povede stále k většímu zásadnímu rozporu, kdy společnost s východoevropskými kořeny bude nucena jít stále více do přímé konkurence s nízkonákladovými společnostmi obsluhující především trhy západní Evropy. Právě fokus jen na jediný parametr, na co nejnižší cenu za sedačkokilometr, se může stát společnosti osudným. Tento parametr vede ke sjednocení flotily na relativně velkých letadlech s kapacitou pro 239 cestujících. Jenže ty se dobře naplní zejména v lidnatých a bohatých aglomeracích. A těch moc na východě Evropy oproti Evropě západní není. Velkou roli hraje stále podstatně nižší kupní síla na východě Evropy. Za pozornost velkých leteckých společností tak stojí na východě Evropy zejména stále jen několik velkých měst jako je Varšava (1,8 miliónu obyvatel) , Budapešť (1,7 miliónu), Bukurešť (1,7 miliónu) a díky turistickému potenciálu i Praha (1,4 miliónu). Na západě Evropy se leteckým společnostem vzhledem k vyšší kupní síle vyplatí obsluhovat i mnohem menší sídla. Jenže na boj o vyšší tržní podíl v západní Evropě by Wizz Air potřeboval investovat značné úsilí a finance, kterých se však letecké společnosti Wizz Air v příštích letech podle všech indícií nebude dostávat tak jak dosud. A to nemluvíme o možném znevýhodnění Wizz Airu u západoevropských cestujících, kteří mohou dopravce vnímat jako maďarskou společnost, protože Maďarsko je v jejich optice aktuálně velký potížista procesu další evropské integrace.
Zdá se, že Wizz Air tak čekají nelehké nejbližší roky. Je možné, že jeho potíží bude chtít využít některý z konkurentů a pokusí se většinový či významný menšinový podíl ve Wizz Airu od stávajících akcionářů převzít. Tito možní zájemci tak budou letos velmi bedlivě sledovat jak se bude vyvíjet schvalování Evropské komise plánovaných převzetí ITA Airways Lufthansou a Air Europa koncernem IAG.
přílet do Izraele, říjen 2017 (autor: Jiří Bubeníček, Wikimedia Commons, CC-BY-SA-4.0)
