Rychlovlaky německých drah byly letos rekordně nedochvilné
26.12.2022 - Evropa
Německé dráhy, Deutsche bahn (DB) se staly letos 1.srpna prvním "neleteckým" členem Star aliance. Nové partnerství navazuje na program "Lufthansa Express Rail". Díky tomuto programu Lufthansa ve spolupráci s Deutsche Bahn již nějakou dobu spojuje města v Německu s přestupem na letišti ve Frankfurtu.
I díky tlaku ekologických organizací na veřejné mínění v Německu se mají rychlovlaky DB stát hlavním vnitrostátním feederem Lufthansy ve Frankfurtu. Jenže nový člen letecké aliance s sebou přinesl problémy s až příliš častými zpožděními. Letos dokonce rekordními. Jak uvádí deník Rheinische Post, dochvilnost na mnoha dálkových železničních linkách v měsících květnu až září činila pouze 50 až 60 procent. Ta je překvapivě horší na západě Německa - v září zde dojelo pouze 55% rychlovlaků Intercity express (ICE) a 48% vlaků Intercity (IC) včas. I díky významným investicím do železniční infrastruktury v bývalé NDR byl stav na východě země lepší - 68% vlaků ICE a 63% vlaků IC dojelo do své cílové stanice včas.
A to má Německo toleranci 6 minut, kdy se o vlakovém spoji hovoří, že dojel včas. V České republice je tato tolerance pouze 5 minut. Celkový obrázek statistiky průměrného včasného dojezdu vlaků Deutsche bahn tak značně vylepšují krátké regionální spoje, kde jistota včasného příjezdu je podstatně vyšší. Lze tak konstatovat, že s délkou trasy vlakových spojů po Německu narůstá riziko zpožděného příjezdu a nemožnost přestupu na návazný vlak či letadlo. A to i přes vyšší prioritu vlaků třídy ICE a IC. Jenže právě dálkové rychlovlaky se mají stát v Německu, ale i výhledově v celé Evropské unii, alternativou krátkých leteckých spojů.
Zpoždění vlaků ovšem nepůsobí vrásky jen manažerům Deutsche bahn, která v případě velmi zpožděného příjezdu do cílové stanice (zpoždění větším než 60 minut) vyplácí cestujícím, kteří o to online požádají, kompenzaci ve výši 25% ceny jízdného (respektive 50% při zpoždění delším než 120 minut). Větším problémem je ztráta image multimodálního spojení, která plánují partneři Lufthansa a Deutsche Bahn do budoucna dále rozvíjet. Letos společné jízdenky Lufthansy a Deutsche Bahn využilo přibližně 500 000 zákazníků. Do roku 2030 se má jejich počet zvýšit až na pět milionů cestujících.
vlak ICE na hlavním nádraží ve Frankfurtu nad Mohanem, říjen 2004 (autor: Michael König, Wikimedia Commons, GDFL)
Jakkoli se nám tyto současné německé problémy mohou zdát úsměvné - a to z perspektivy státu, kde vlaky mezi hlavním městem a 200km vzdáleným druhým největším městem země trasu zvládnou stejně jako před lety za 3 hodiny jízdy (pokud přijedou včas podle jízdního řádu), zatímco v Německu je běžná cestovní doba na podobné vzdálenosti okolo 1 hodiny jízdy. Jenže, pokud česká správa železnic zvládne realizovat v horizontu 10-15 let alespoň částečně své plány na nové páteřní vysokorychlostní železniční spojení, nemusí to automaticky znamenat, že se lidé najednou přesunou z aut do vlaků. Důležité budou také parametry jako je cena jízdenky, pohodlí, četnost a dochvilnost rychlého železničního spojení.
Vysokorychlostní železnice může přinést českým letištím jak nové příležitosti, tak i hrozby. Podle názoru autora článku je velkou chybou, že se dosud vysokorychlostní spojení na pražské letiště (zatím?) neplánuje. Lze jen hádat, že zřejmě nakonec budou jednou i u nás rychlovlaky sjíždět na běžnou trať směrem na letiště a konečnou v Kladně nějakou formou provizorní spojky u Masarykova a hlavního nádraží v Praze. Snadno se totiž díky rozvoji plánovanému rozvoji železniční infrastruktury může stát, že pražské letiště bude za 15-20 let bojovat o cestující a letecké spoje zejména s letišti v Mnichově, Vídni a Berlínem, které budou navíc vzdálena z centra Prahy vlakem jen 2-3 hodiny jízdy. Tato vize se může jevit z dnešního pohledu jako nesmysl. Je však nutné mít na paměti, že železniční infrastruktura je prakticky jediným kandidátem z dopravní infrastruktury, kam bude chtít Evropská unie lít v příštích 10-20 letech obrovské finanční prostředky. Nezbývá jen doufat, že ty pak nebudou znehodnoceny, podobně jako letos u nás na prvním koridoru nebo letos v Německu až příliš častými výlukami a zpožděnými příjezdy vlaků. Teprve pak se rychlovlak může skutečně stát v Evropě alternativou krátkým letům do 500km.
Bombardier CRJ-600 Lufthansy Cityline v barvách Star Alliance, únor 2004 (autor: Konstantin von Wedelstaedt , Wikimedia Commons, GFDL-1.2)
