Růst odletové daně v Německu schválen, výnos by mohl jít také na alternativní paliva pro letectví
21.11.2019 - Evropa
Německý parlament minulý týden schválil vládní návrh na zvýšení odletových daní o němž jsme již dříve informovali. V Německu se nyní diskutuje o tom, že by část těchto daní ve výši 100 miliónů eur ročně byla v letech 2020 a 2021 přerozdělena jako dotace na technologii Power to Liquid (PTL), výrobu umělého leteckého paliva. Velkým zastáncem tohoto využití výnosu daně je německý ministr dopravy Andreas Scheuer, který je ve vládě za bavorskou CSU. Výše zvažované dotace by měla dosahovat jedné sedminy příjmů, které vláda očekává z navýšení odletových daní. Stále však většina až dvě třetiny výnosů z daně by měly putovat do státního rozpočtu a kompenzovat výpadky příjmů způsobené poklesem sazby DPH na jízdné na železnici. Samotné snížení DPH na německé železnici byl jeden z hlavních bodů německého balíčku opatření "Klimapaket", které je možné relativně ihned realizovat.
(foto: capture_gr/Pixabay)
Technologie PTL také bývá někdy označovaná jako PTK - Power to Kerosin. Principem PTL technologie je získávání vodíku díky energeticky náročné elektrolýzy vody. Takto získaný vodík je poté syntetizován s plynným CO2 na jednoduché kapalné uhlovodíky, ze kterých lze destilací vyrobit umělé letecké palivo. Výsledkem by měl být CO2 neutrální koloběh. Poznamenejme, že to vše jen za předpokladu, že původ dodané elektrické energie je rovněž CO2 neutrální.
Částka 100 miliónu eur ročně by měla být dostatečným impuls na to, aby německý průmysl v nejbližších letech vybudoval dva velké výrobní závody PTK. Členové sdružení Aireg (Aviation Initiative for Renewable Energy in Germany - viz. www.aireg.de) již mají prý pro podobné projekty připravené plány v šuplíku.
Německá vláda chce z prostředků státního rozpočtu rovněž podporovat projekty hybridního a elektrického létání, ale vzhledem k tomu, že tato technologie zřejmě ještě v nejbližších letech nebude zralá pro komerční nasazení, bude PTK technologie u snah pro snížení celkových emisí CO2 leteckého průmyslu hrát zřejmě významnou roli.
(foto: wal_172619/Pixabay)
Připomeňme, že IATA organizace si dala za cíl snížit emise CO2 letecké dopravy do roku 2050 relativně o padesát procent vůči úrovni roku 2005. Emise CO2 z letecké dopravy na celkových emisích CO2 se pohybují zhruba okolo úrovně 2 procent.
Letecké společnosti téma ochrana klimatu, emise CO2 a stud z létání vnímají velmi citlivě. Jejich přístup se však liší. Na jedné straně se vyjadřuje šéf aerolinií Wizzair, József Váradi, že u letů kratších než 5 hodin by měla být business třída dokonce zcela zakázána. Váradi business třídu na krátkých letech vidí jako archaickou a přežitou. Nutno poznamenat, že Wizz Air má svoji strategii založenou především na nízkonákladových letech do východní Evropy a business třídu vůbec nenabízí. Díky tomu a nasazením novým Airbusům pak lze snadno Váradimu uvěřit, že Wizzair je aerolinkou s nejmenšími emisemi CO2 na pasažéra, čehož hodlá nyní Wizzair i marketingově využít.
To, že pro velkou skupinu zákazníků leteckých společností je stud z létání a emise CO2 velkým tématem potvrzuje i nepřímo Lufthansa Group zavedením svého programu Compensaid. Zákazníci Swissu a Lufthansy mají od roku 2007 známou možnost kompenzace - přispět na zalesňovací projekty v různých zemích ve světě, ale od minulého týdne mají i druhou možnost - příspět na to, aby Lufthansa Group koupila kerosin pocházející z obnovitelných zdrojů, tzv. SAF (Sustainable aviation fuels). Množství tohoto SAF kerosinu odpovídá poměrně množství spotřebovaného na sedačku při dané cestě. SAF je nyní zhruba třikrát dražší než z neobnovitelných zdrojů. Cestující, který při rezervaci si připlatí za SAF, zaplatí jen rozdíl ceny mezi cenou Kerosinu a SAF. Lufthansa Group se zavazuje do půl roku po uskutečnění cesty SAF kerosin v odpovídajícím množství zakoupit a natankovat do svých letadel.
Kritici zavedení těchto kompenzací poukazují na to, že jejich hlavním cílem je u cestujících vzbudit pocit, že jejich podíl na CO2 emisích byl 100 procentně kompenzován a oni tak mohou mít čisté svědomí. To však není zcela pravda, neboť i SAF není úplnou náhradou neobnovitelného kerosinu, neboť při sklizni biomasy, její dopravě, zpracování, rafinaci a dopravy na letiště jsou zatím z velké části též využívány zdroje energie z neobnovitelných zdrojů. Samotná Lufthansa Group přiznává, že obnovitelný kerosin má tak minimálně nepřímo i více než 20-ti procentní podíl neobnovitelných paliv. Jak dále argumentují kritici rostlin pro biopaliva zabírají na polích místo pro pěstování rostlin využitelných jako potraviny, což může mít dopad na jejich ceny a tím tak nejvíce poškodit nejchudší skupiny obyvatel světa.
