Čeká duopol Airbusu a Boeingu osud automobilového průmyslu?
07.02.2020 - Nová letadla
Německý deník Handelsblatt se ve svém provokativním článku táže čtenářů a potencionálních investorů do akcií, zda duopol Airbusu a Boeingu nemůže postihnout osud automobilového průmyslu.
Automobilový průmysl také dlouho nemohl uvěřit tomu, že stále přísnější evropské emisní limity budou skutečně brány vážně a ač měl v šuplíku připraveno mnoho studií alternativních pohonů, snažil se do poslední chvíle ze stávající technologie spalovacího motoru vytěžit pro své akcionáře (některé firmy i za cenu podvodu) co nejvíc. Teprve aféra dieselgate, zákazy vjezdu automobilů nesplňující nejpřísnější emisní normy do některých západoevropských měst jej přiměly přehodnotit situaci a více investovat do rozvoje technologií elektrického a vodíkového pohonu. Výsledky těchto masívních investic by tak mohly být viditelné v nejbližších 5-10 letech. Do té doby zřejmě čekají akcionáře automobilek hubenější léta než dosud.
(ilustrační foto: skeeze/Pixabay)
Ovšem při srovnání s oběma dominantními výrobci dopravních letadel je zřetelná paralela s jejich chováním a chováním autoprůmyslu před dieselgate. Boeing ač měl v šuplíku studie revolučních konstrukcí typu "letadlo ve tvaru křídla", se rozhodl je odložit stranou a místo toho jen investovat do modernizace typů 737 a 777 - a navíc to u 737 ještě provedl neobratně - výsledkem jsou dnešní problémy s typem MAX. Naopak Airbus, který se těší velkému komerčnímu úspěchu inovovaných strojů rodiny A320, může také snadno usnout na vavřínech a místo investic do nových technologií raději podobně jako Boeing před problémem s MAXy jen vyplácet akcionářům tučné dividendy (ovšem poté co splatí 3,6 miliardy eur mimosoudního vyrovnání s USA, Británií a Francií za podezření z korupčního jednání).
Trup, na něj křídla, zavěsit spalovací motory. Klasická konstrukce letadel bude zřejmě muset do 30 let projít revizí. Je zřejmé že i po očekávaných inovacích v oblasti elektromobility bude letadlo s elektromotory nebo hybridním pohonem v příštích 10-15 letech spíše okrajovou alternativou pro malé stroje létající s několika pasažéry na malé vzdálenosti. Vlastně tak může u krátkých letů jen nahradit stávající business jety nebo malá letadla s kapacitou do 10-15 pasažérů. Pro větší stroje nebude technologie úložiště energie v baterii zřejmě dostačující. Airbus se na tomto poli angažuje formou studie hybridního pohonu E-Fan X, která nedávno prošla úspěšným testem v aerodynamickém tunelu. Podobné iniciativy jsou ale v plenkách a nemají ani u Airbusu ani u Boeingu za sebou zatím žádné obří rozpočty do investic na výzkum.
(ilustrační foto: nguyenthuantien/Pixabay)
A přitom vize šéfky evropské komise Ursuly von der Leyenové je jasná, chce mít do 30 let CO2 neutrální Evropu. Momentálně se letecký průmysl chlácholí tím, že každá nová generace letadel přináší 10-15procentní úsporu paliva a tím i emisí CO2. Dále se utěšuje tím, že letecká doprava může jen za 2-3 procenta emisí CO2, řádově méně než má na svědomí výroba tepla, elektrické energie a těžký průmysl. Jenže zase opomíná zdůraznit že tato 2-3 procenta se realizují tam kde nejvíc škodí, v atmosféře ve výšce okolo 10 kilometrů a navíc, že poptávka po letecké dopravě se každých zhruba 12 let zdvojnásobuje. Rovněž lze očekávat tlak obyvatel aglomerací u velkých letišť nejen na rozšiřování zákazu přistání a vzletů v nočních hodinách, ale zcela jistě dojde také ke tlaku na to, aby na letištích letadla přistávala a vzlétala co nejtišeji a s co nejmenšími emisemi.
Tyto politické výzvy mohou vyústit v masivnější znevýhodňování krátkých letů po Evropě ve prospěch rychlovlaků formou velké daňové zátěže startujících letadel. Jak na tuto politickou hrozbu zareagují oba téměř duopolní výrobci, bude velmi zajímavé v příštích letech a desetiletích sledovat.
